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下載手機APP 4月20日上午，一節長25米的軌排在福州地鐵4號線花海公園站緩緩落下標志著該線路鋪軌工程正式開工。
因線路選用全自動駕御系統，要求比普通駕御系統添加6個月的調試時間，這也意味著工期更加嚴峻。
在花海公園站至城門站軌道鋪設完畢后，將當即投入試車，成為全自動列車調試用的“試車線”。
其他區間仍在施工的情況下，該線段可首先開始調試搶抓工期，4號線(一期)估量將在2023年下半年通車。
線路概略
4號線一期工程長28.4公里，起于半洲站，總算帝封江站，共設23個站。途經倉山、鼓樓、晉安、臺江，是串聯起福州中心城區的交通要道，將與6條軌道交通線路結束換乘。
線路制作開展
本年一季度以來，4號線全體施工制作人員響應就地過節的號召，在做好疫情防控的同時，活潑投入設備設備，上足人力，結束前嶼站和三角池站主體結構封頂，4臺盾構接收，6臺盾構始發，3個區間單位工程結束查驗，超序時結束了一季度出資任務。
到現在，全線23個車站已有15個車站封頂，其他車站正進行主體結構施工，10個區間已雙線貫穿，線路上共有13臺盾構正在掘進，2臺盾構已下井待始發。
加速鋪軌
選用高度智能化監測系統
為了前進鋪軌功率，福州地鐵計劃將全線分兩個標段作業，其間設置8個鋪軌點，可以依據各區間施工開展靈敏打開鋪軌，區間和車站的土建查驗結束就當即跟進鋪軌施工，為全線軌通爭奪了時間?；ê９珗@站至城門站作為全線最早貫穿的區段，最適合全自動列車在此打開高速試車。
來到鋪軌現場，工人正控制龍門吊將軌排抓起，再平移至前方的鋪軌井，陡峭吊至20米深的車站底部。一輛工程軌道列車等候在此處，接到軌排后運往前方100多米的花海公園至會展中心站區間30米處，工人將用地道內作業面上的3臺鋪軌小吊將25米軌排從工程列車上吊至線路中心并銜接。
后續將用鋼軌支撐架假定軌道，調好軌道方向、水平、軌距、超高，使軌道幾何尺度到達規劃要求及標準后，澆筑混凝土，混凝土強度到達一定程度，拆除鋼軌支撐架，并對混凝土進行保護。
據了解，該區段位于政府工作區，且社區較為布滿，為了將施工對周邊工作、寓居環境的影響降至最低，鋪軌將調整優化施工工序，選用先進設備，控制噪音，并盡量避免在夜間施工。
為了讓鋪軌施工更安全高效，福州地鐵安排施工方選用城軌智慧云安全調度管理系統，該系統可在運用進程中結束遠距離實時監控、實時通訊。系統能輔佐制作者更及時發現安全隱患并敏捷處理，大大降低施工危險及事故發生率。
下一步，將在花海公園站至會展中心站區間進行軌道鋪設。別的，半洲站至光明港區間鋪軌基地竹嶼站現在也正在進行場所制作，估量5月可開始鋪軌。
勇于攻堅
4號線存在很多“咽喉”節點
按照福州地鐵4號線的工籌排期，全線軌通的最終一個區間是現在施工難度最大的金牛山站至洪塘站區間。該區間始發點位于洪山大橋北側下流，此處閩江底躲藏多條地質斷裂帶，盾構在掘進進程中或將面對穿越兩條縱橫斷裂帶的交叉點的艱難挑戰。
預知盾構過江危險重重后，福州地鐵除了安排施工方提早加固江底地質、破除孤石、改造盾構機刀盤等，還做足了應急救援的準備等?，F在，雙線盾構均已始發，快馬加鞭施工中。其間，右線已掘進至476米，左線盾構剛始發掘進至12米。接下來為確保雙線盾構順利穿江，福州地鐵聯合各參建單位樹立過江盾構應急專班小組，每日24小時對項目全方位進行巡查，對施工進程遇到的困難問題及時出謀劃策，為全線提早貫穿盡心竭力。
4號線在制作進程中
還遇到了許多難點
?在林浦站至城門站左線盾構中，遇到了巖石強度達170至190兆帕的石頭(硬度堪比鋼鐵);
?城門站下穿1號線既有站點，兩者間距最小距離僅為0.34米;
?西門、東街口、省立醫院三站點位于市中心，管線布滿、鄰近建筑物很多、交通繁忙，施工圍擋規模被壓縮至最小，且選用全蓋挖逆作法。三站點已累計結束管線遷改42次，累計遷改管線1000多根。
無人駕御
更智能的行車系統
需更長調試時間
4號線是福州地鐵初度選用列車全自動工作系統的線路，這種駕御方式是將列車司機履行的工作，完全轉由自動化的、高度集中控制的列車工作系統結束。列車將更智能，也更便于保護。
傳統電客車每天清晨出車前，司機都要檢查一遍車況，而全自動駕御系統將自行喚醒/自檢，其工作進程將進行實時情況監測，結束自動出入車場、清洗、行進、泊車、開關車門、毛病康復等全部人工可控的功用。
更智能化的列車也需求更加安穩、安全的系統。全自動工作系統的調試所需時間相較傳統電客車長得多，全自動工作系統進行列車自動休眠喚醒功用、活動方式功用、車載控制器長途控制功用等調試項目都需求依托電力動力(歸納聯調需結束約104項檢驗，較傳統電客車約添加48項檢驗)，這也需求全線地道提早結束“三通”，線路工期嚴峻。
地鐵要開通，先“三通”。從開建至竣工歷經工序細分可達上千道，施工周期通常會繼續數年，其間首個重要節點就是“洞通”，代表全線地道施工已結束。有了貫穿的地道，才能迎來“軌通”，即地鐵軌道鋪設結束。最終是“電通”，即地鐵環網結束通電，讓電客車具有在地道中試工作的條件，為最終的載客試運營打下良好基礎。此“三通”通常是按序連續結束。
4號線為了給全自動電客車爭奪更足夠的調試時間，優化工籌安排，將區間洞通、軌通工序交叉進行，雖區間施工遇穿江等許多難點，仍然勇于攻堅克難。
(來源：福州地鐵)
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地鐵 交通
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在花海公園站至城門站軌道鋪設完畢后，將當即投入試車，成為全自動列車調試用的“試車線”。
其他區間仍在施工的情況下，該線段可首先開始調試搶抓工期，4號線(一期)估量將在2023年下半年通車。
線路概略
4號線一期工程長28.4公里，起于半洲站，總算帝封江站，共設23個站。途經倉山、鼓樓、晉安、臺江，是串聯起福州中心城區的交通要道，將與6條軌道交通線路結束換乘。
線路制作開展
本年一季度以來，4號線全體施工制作人員響應就地過節的號召，在做好疫情防控的同時，活潑投入設備設備，上足人力，結束前嶼站和三角池站主體結構封頂，4臺盾構接收，6臺盾構始發，3個區間單位工程結束查驗，超序時結束了一季度出資任務。
到現在，全線23個車站已有15個車站封頂，其他車站正進行主體結構施工，10個區間已雙線貫穿，線路上共有13臺盾構正在掘進，2臺盾構已下井待始發。
加速鋪軌
選用高度智能化監測系統
為了前進鋪軌功率，福州地鐵計劃將全線分兩個標段作業，其間設置8個鋪軌點，可以依據各區間施工開展靈敏打開鋪軌，區間和車站的土建查驗結束就當即跟進鋪軌施工，為全線軌通爭奪了時間?；ê９珗@站至城門站作為全線最早貫穿的區段，最適合全自動列車在此打開高速試車。
來到鋪軌現場，工人正控制龍門吊將軌排抓起，再平移至前方的鋪軌井，陡峭吊至20米深的車站底部。一輛工程軌道列車等候在此處，接到軌排后運往前方100多米的花海公園至會展中心站區間30米處，工人將用地道內作業面上的3臺鋪軌小吊將25米軌排從工程列車上吊至線路中心并銜接。
后續將用鋼軌支撐架假定軌道，調好軌道方向、水平、軌距、超高，使軌道幾何尺度到達規劃要求及標準后，澆筑混凝土，混凝土強度到達一定程度，拆除鋼軌支撐架，并對混凝土進行保護。
據了解，該區段位于政府工作區，且社區較為布滿，為了將施工對周邊工作、寓居環境的影響降至最低，鋪軌將調整優化施工工序，選用先進設備，控制噪音，并盡量避免在夜間施工。
為了讓鋪軌施工更安全高效，福州地鐵安排施工方選用城軌智慧云安全調度管理系統，該系統可在運用進程中結束遠距離實時監控、實時通訊。系統能輔佐制作者更及時發現安全隱患并敏捷處理，大大降低施工危險及事故發生率。
下一步，將在花海公園站至會展中心站區間進行軌道鋪設。別的，半洲站至光明港區間鋪軌基地竹嶼站現在也正在進行場所制作，估量5月可開始鋪軌。
勇于攻堅
4號線存在很多“咽喉”節點
按照福州地鐵4號線的工籌排期，全線軌通的最終一個區間是現在施工難度最大的金牛山站至洪塘站區間。該區間始發點位于洪山大橋北側下流，此處閩江底躲藏多條地質斷裂帶，盾構在掘進進程中或將面對穿越兩條縱橫斷裂帶的交叉點的艱難挑戰。
預知盾構過江危險重重后，福州地鐵除了安排施工方提早加固江底地質、破除孤石、改造盾構機刀盤等，還做足了應急救援的準備等?，F在，雙線盾構均已始發，快馬加鞭施工中。其間，右線已掘進至476米，左線盾構剛始發掘進至12米。接下來為確保雙線盾構順利穿江，福州地鐵聯合各參建單位樹立過江盾構應急專班小組，每日24小時對項目全方位進行巡查，對施工進程遇到的困難問題及時出謀劃策，為全線提早貫穿盡心竭力。
4號線在制作進程中
還遇到了許多難點
?在林浦站至城門站左線盾構中，遇到了巖石強度達170至190兆帕的石頭(硬度堪比鋼鐵);
?城門站下穿1號線既有站點，兩者間距最小距離僅為0.34米;
?西門、東街口、省立醫院三站點位于市中心，管線布滿、鄰近建筑物很多、交通繁忙，施工圍擋規模被壓縮至最小，且選用全蓋挖逆作法。三站點已累計結束管線遷改42次，累計遷改管線1000多根。
無人駕御
更智能的行車系統
需更長調試時間
4號線是福州地鐵初度選用列車全自動工作系統的線路，這種駕御方式是將列車司機履行的工作，完全轉由自動化的、高度集中控制的列車工作系統結束。列車將更智能，也更便于保護。
傳統電客車每天清晨出車前，司機都要檢查一遍車況，而全自動駕御系統將自行喚醒/自檢，其工作進程將進行實時情況監測，結束自動出入車場、清洗、行進、泊車、開關車門、毛病康復等全部人工可控的功用。
更智能化的列車也需求更加安穩、安全的系統。全自動工作系統的調試所需時間相較傳統電客車長得多，全自動工作系統進行列車自動休眠喚醒功用、活動方式功用、車載控制器長途控制功用等調試項目都需求依托電力動力(歸納聯調需結束約104項檢驗，較傳統電客車約添加48項檢驗)，這也需求全線地道提早結束“三通”，線路工期嚴峻。
地鐵要開通，先“三通”。從開建至竣工歷經工序細分可達上千道，施工周期通常會繼續數年，其間首個重要節點就是“洞通”，代表全線地道施工已結束。有了貫穿的地道，才能迎來“軌通”，即地鐵軌道鋪設結束。最終是“電通”，即地鐵環網結束通電，讓電客車具有在地道中試工作的條件，為最終的載客試運營打下良好基礎。此“三通”通常是按序連續結束。
4號線為了給全自動電客車爭奪更足夠的調試時間，優化工籌安排，將區間洞通、軌通工序交叉進行，雖區間施工遇穿江等許多難點，仍然勇于攻堅克難。
(來源：福州地鐵)
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